“Un pilota di linea commerciale in pensione, il coautore Hagen, nel 2015 ha fornito al coautore Herndon le seguenti osservazioni scritte, ora piuttosto rilevanti”, rivela un nuovo studio sull’argomento:
“La mia carriera di volo si estende dal 1975 fino al pensionamento come capitano nel 2005. Tutti i voli dal 1985 al 2005 erano di natura commerciale, volando su grandi jet per una grande compagnia aerea negli Stati Uniti. Da qualche parte intorno al 1995 ho iniziato a notare un nuovo fenomeno. Durante quel periodo di tempo, gli aerei che volavano su rotte nazionali sopra gli Stati Uniti viaggiavano tramite rotte aeree pubblicate. Prima che fosse comune usare il GPS, la maggior parte dei voli rimaneva su queste autostrade nel cielo. Pertanto, molto tempo trascorso a seguire altri jet e sorpassare il traffico che viaggiava nella direzione opposta. Fino al 1995 circa non avevo mai visto una scia di condensazione lasciata dietro un jet più lungo di circa 1/2 miglio. Un giorno, seguendo un altro jet, ho notato che stava lasciando una scia di condensazione che non si disperdeva. Questo era molto insolito. Negli anni successivi questo fenomeno aumentò in modo abbastanza lineare fino al punto che nel 2000 era un evento comune. Poiché nel 2000 c’erano così tante “scie di condensazione” continue lasciate dietro gli aerei di linea, potevo solo dedurre la possibilità che fosse stato aggiunto un qualche tipo di additivo alla fornitura di carburante per aerei. Oltre a questo pensiero, non avevo risposte. Quello che so per certo è che questo non si era mai verificato prima del 1995 e dopo quell’anno è diventato la norma.
Nel 2005 sono andato in pensione in una zona rurale nel Pacifico nord-occidentale. Avendo volato per tutta la vita, era automatico guardare spesso il cielo. Per la prima volta sono stato in grado di trascorrere molto tempo a osservare la “scie di condensazione” da terra. Inizio a vedere uno schema. A circa 300 miglia a ovest di casa mia c’era un importante aeroporto commerciale. D’estate, nelle mattine limpide, riesco a vedere tutte le partenze che volano verso est passando sopra la testa. A 300 miglia sono ben stabilite alle loro altitudini di crociera. Per tutta l’estate lasciavano continue “scie di condensazione” che alla fine si diffondevano e alla fine formavano una sottile coltre di nubi nel pomeriggio. Alla fine mi sono preso il tempo di cercare su Internet una discussione su questo argomento. Fu allora che scoprii l’affermazione che si trattava di una sorta di geoingegneria. Poco dopo scoprii un sito Internet chiamato flightradar.com dove si poteva visualizzare il traffico aereo ovunque negli Stati Uniti. Le informazioni fornite includevano il nominativo di chiamata dell’aereo, il punto di partenza, la destinazione, il tipo di aereo, la velocità e l’altitudine. Iniziai a notare che occasionalmente un volo commerciale non aveva “scie di condensazione” mentre altri voli prima e dopo alla stessa altitudine sì. Ho iniziato a prendere appunti per circa tre mesi nell’estate del 2014. (Per distinguerli, li chiamerò “scie di condensazione” continue, scie chimiche.) Ho iniziato a cercare uno schema sul perché la maggior parte degli aerei commerciali lasciasse scie chimiche, ma ce n’erano alcuni che non lo facevano.
La prima cosa che sono riuscito a eliminare sono state le differenze di altitudine. Potevo vedere voli nello stesso spazio aereo alla stessa altitudine con alcuni che lasciavano scie chimiche e altri no. Quindi ho iniziato a concentrarmi su dove partivano questi aerei e quali compagnie aeree erano coinvolte. Essendomi ritirato da una di queste compagnie aeree che vedevo volare sopra la mia testa ogni giorno, sapevo per certo che la mia compagnia aerea non era coinvolta specificamente nell’aggiunta di additivi ai carichi di carburante. Avevo molti amici nel reparto manutenzione e conoscevo molte persone che lavoravano per i servizi di terra che rifornivano i jet al mattino. Se ci fosse stata una sorta di operazione clandestina in corso presso la mia compagnia aerea, ne sarei sicuramente a conoscenza. Sapevo anche per certo che non erano state aggiunte attrezzature speciali ai nostri aerei per distribuire sostanze chimiche nell’atmosfera. Farò anche notare qui che tutti gli aerei che ho osservato avevano le scie chimiche provenienti dai gas di scarico dei motori a reazione e da nessun altro posto.
Nei tre mesi successivi ho tratto le seguenti deduzioni in base alle mie osservazioni. Sembrava che tutti gli aerei a reazione commerciali in partenza da qualsiasi aeroporto importante degli Stati Uniti stessero producendo scie chimiche. Nessuno degli aerei a reazione commerciali in partenza da aeroporti regionali più piccoli aveva scie chimiche. Esempi di queste città di medie dimensioni sarebbero Salt Lake City, nello Utah. Ho osservato un volo giornaliero in partenza da lì ma mai una scia chimica. L’altra deduzione che ho tratto è stata che qualunque cosa stesse causando la scia chimica doveva essere stata aggiunta alle raffinerie. La maggior parte degli aeroporti principali riceve carburante per aerei tramite condotte da una grande raffineria della zona. Se si considera la quantità di carburante consumata ogni giorno in un grande aeroporto metropolitano, sarebbe quasi impossibile per i camion fornire quella quantità di carburante. Esempio concreto: Olympic Pipeline è un sistema di condotte interstatali lungo 400 miglia che include condotte da 12 pollici, 14 pollici, 16 pollici e 20 pollici. La conduttura corre lungo un corridoio di 299 miglia da Blaine, Washington a Portland, Oregon. Il sistema trasporta benzina, gasolio e carburante per aerei. Questo carburante ha origine in quattro raffinerie di Puget Sound, due nella contea di Whatcom e due nella contea di Skagit, e viene consegnato a Harbor Island di Seattle, all’aeroporto internazionale di Seattle-Tacoma, a Renton, alla Tacoma McChord AFB, a Vancouver, Washington e a Portland, Oregon. Ciò copre essenzialmente l’intera costa occidentale del Pacifico nord-occidentale.
Gli aeroporti militari in genere utilizzano un tipo di carburante per aerei leggermente diverso. Sebbene gli aerei militari non vengano visualizzati sul sistema radar di volo per motivi di sicurezza, ogni tanto ne vedevo uno in alto. Sono facilmente riconoscibili dalle loro forme uniche. Sebbene ne avessi pochissimi esempi, quasi tutti i voli di trasporto militare che vedevo lasciavano una scia chimica.
I voli internazionali sono diventati un altro obiettivo della mia attenzione. Si è molto discusso negli articoli di geoingegneria riguardo al fatto che le scie chimiche sono osservate in ogni paese del mondo. Dalle mie osservazioni, ho scoperto che la mia proprietà si trova sotto una rotta aerea utilizzata dagli aerei di linea commerciali provenienti dall’Estremo Oriente in rotta verso Los Angeles. Questa rotta è chiamata rotta polare. Come da procedura, una volta che questi aerei
arrivano in Canada dal Polo Nord, vengono incanalati su una rotta molto specifica prima di entrare negli Stati Uniti. Quindi, entrano sempre negli Stati Uniti nello stesso punto e seguono esattamente la stessa rotta verso Los Angeles. Pertanto, sono stato in grado di osservare molti voli da molti diversi paesi asiatici ed europei su base giornaliera. Ho iniziato a elencare gli aeroporti da cui partivano e se producevano o meno scie chimiche. Dopo mesi di analisi ho scoperto che tutti i voli in partenza dalle nazioni della NATO lasciavano scie chimiche alle spalle. I voli in partenza da nazioni non appartenenti alla NATO non avevano scie chimiche. È interessante notare che queste stesse compagnie aeree volavano da Los Angeles verso nord, in Canada, e sopra il polo avevano sempre scie chimiche perché erano rifornite a Los Angeles. Questa, ovviamente, è una generalizzazione basata su dati piuttosto limitati. Ma mi è diventato evidente che non tutti i paesi stanno prendendo parte al programma di geoingegneria.
Anche le condizioni atmosferiche sembrano giocare un ruolo nel determinare se le scie chimiche diventano visibili o meno. In base alle mie osservazioni, c’erano giorni in cui i voli lasciavano scie chimiche alle spalle finché non raggiungevano un punto specifico nel cielo e le scie cessavano di esistere. Oppure c’erano giorni in cui non c’erano scie chimiche finché non raggiungevano un certo punto nel cielo. Poi le scie chimiche iniziavano per 100 miglia e poi si fermavano. È ovvio che, se il materiale è nel sistema di alimentazione e viene disperso attraverso i motori a reazione, non c’è modo che la scia chimica possa essere accesa e spenta. Ho concluso che ci sono giorni in cui le condizioni atmosferiche semplicemente non consentono la formazione della scia chimica, anche se il materiale viene ancora disperso dai motori. Non ho idea se sia correlato alla temperatura o all’umidità o a una combinazione di entrambi. Non ho mai visto una scia chimica al di sotto di circa 24000 piedi. Sebbene non avessi idea dello scopo del programma di geoingegneria, è evidente che qualcosa sta succedendo. Sulla base della mia prospettiva unica di pilota da sempre addestrato a essere osservatore e abbastanza capace di pensare in modo critico, non ho dubbi su cosa stia accadendo qui. Sono anche assolutamente convinto che la geoingegneria venga somministrata attraverso raffinerie di petrolio e, sospetto, che sia sconosciuta alla direzione delle compagnie aeree commerciali. Credo anche che alcuni paesi stiano prendendo parte al programma mentre altri no. Il motivo per cui tutti i paesi stanno assistendo alla geoingegneria, anche se non stanno prendendo parte al programma, è perché hanno voli di passaggio che stanno prendendo parte al programma. Chiunque appartenga alla generazione dei baby boomer sa che per i primi due terzi della loro vita non hanno mai visto queste linee nel cielo. Siamo ormai arrivati a un punto in cui questo è stato così comune negli ultimi 15 o 20 anni che la nuova generazione di giovani non lo riconoscerà come anomalo. Sebbene di solito non sia una persona politica, su richiesta di alcuni che stanno indagando su questo fenomeno ho semplicemente voluto aggiungere le mie osservazioni.
Un’ulteriore osservazione è necessaria: se le particelle che producono scie chimiche vengono aggiunte al carburante degli aerei, come affermato sopra, perché le scie chimiche non vengono osservate durante i decolli e gli atterraggi? La risposta sembra essere correlata alla profondità ottica o allo spessore atmosferico. Considera il seguente esempio correlato: lo smog, un diverso tipo di contaminante atmosferico, è praticamente invisibile nell’aria da vicino. Ma una colonna d’aria, di sufficiente profondità ottica, è chiaramente tinta di un colore giallo-marrone prodotto dallo smog. Un principio simile si applica alle scie chimiche: è necessaria una sufficiente profondità ottica per osservare la colorazione diffusa”.
Qui trovate lo studio “Geoengineering Disinformation: Two Opposing Testimonies and the Stakes for Humanity”
Le opinioni espresse in questo articolo sono dell’autore.
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